2.3. Операторская деятельность при гравитационном стрессе

Об органах управления полетом

Прогресс авиационной, а затем и космической техники за последние 60 лет затронул большинство технических систем, требующих сопряжения технических параметров с функциональными возможностями человека. В полете на современном самолете или космическом корабле возникает комплекс факторов, действующих на человека. Среди них факторы, создающие для человека сенсорно-перцепторные сигналы о его перемещении (вместе с летательным аппаратом) в пространстве, кардинально отличаются от аналогичных натуральных факторов, действующих на человека в естественных условиях. Перемещение со сверхзвуковыми и космическими скоростями и т. п. стало возможным для человека благодаря "адаптации" внешнего пространства, измененного в полете, применительно к психологическим и психофизиологическим требованиям человеческого организма. По мере развития технического обеспечения полета совершенствовались различные системы летательного аппарата, за исключением органов управления полетом, которые остались в основном такими же, какими они были на заре авиации. Что же явилось причиной "косности" авиационной конструкторской мысли, не коснувшейся своими новациями органов управления летательными аппаратами?

Можно назвать по меньшей мере две причины. Первая - это относительная ограниченность объема движений человека, которые могут использоваться для управления летательным аппаратом. И это при, казалось бы, неограниченном числе степеней свободы движений человека. В действительности существует ряд ограничений в использовании тех или иных движений человека для управления внешними объектами. Вторая причина относительной неизменности органов управления полетом состоит в том, что принципиальной особенностью органов управления является то, что они представляют собой (как подвижный объект) модель управляемого летательного аппарата (как подвижного объекта). Это существенным образом облегчает концептуализацию в сознании пилота пространственной эволюции органов управления (и своей руки, которой осуществляется управление), требующихся для осуществления пространственных эволюций пилотируемого летательного аппарата. Например, нужно ввести самолет в пикирование - летчик как бы "пикирует" рукояткой штурвала; для введения самолета в кабрирование летчик осуществляет перемещение рукоятки штурвала "на себя", т. е. ставит ее в положение, напоминающее положение кабрирующего самолета и т. д.

В полетах на летательных аппаратах возникают ускорения, изменяющие структуру сенсомоторной координации у пилота. Поэтому в курсе летной подготовки значительное место принадлежит созданию навыков, психологических установок, умений, позволяющих летчику парировать эффекты сенсомоторной дискоординации, возникающие при действии на него ускорений в полете. Навыки, умения "парировать" указанную дискоординацию управляющих движений у летчиков не устойчивы. Не случайно для восстановления системы этих "умений" каждый летчик независимо от его профессионального опыта должен проходить летный тренаж после многодневного перерыва в полетах.

Однако нарушение этой системы навыков и умений может происходить и без длительного перерыва в полетах, например при изменении функционального состояния летчика вследствие усталости, лишения сна, эмоционального потрясения, фармакологического воздействия и т. п.

Таким образом, в системе инженерно-психологической адаптации технических устройств летательного аппарата как бы существует иногда открывающаяся брешь. Система защиты летчика от стрессогенных факторов гравитоинерционной среды может оказаться неуспешной в важнейшем ее звене - в звене ввода управляющих усилий человека в систему управления летательным аппаратом.