Принцип "активного оператора"

Многое из того, что еще вчера считалось неотъемлемой функцией оператора, сегодня уже может быть возложено на автомат. Значит ли это, что всегда и всюду мы должны стремиться к передаче машине, автомату как можно большего числа функций и соответственно к максимальному освобождению оператора? Следует ли придерживаться принципа: человеку надлежит оставлять лишь те функции, с которыми машина не справляется?

Поначалу процесс автоматизации управления именно так и мыслился. Когда же советские специалисты во главе с Б. Ф. Ломовым всесторонне исследовали эту проблему, то стало ясно, что она должна решаться вовсе не так прямолинейно, как казалось вначале. Смысл их аргументации сводился к следующему.

Если мы не можем полностью устранить человека из системы управления, превратить ее из автоматизированной в автоматическую (а мы этого во многих случаях не можем), то нужно подумать о тех условиях и психических состояниях, в которых человек окажется при выполнении возложенных на него функций. А это, как известно, в основном функции так называемого резервирования: постоянный бдительный контроль за работой системы с целью предупреждения возможных аварий, быстрая ликвидация аварийных нарушений технологического режима, с которыми не могут справиться автоматы, устранение неполадок в работе самих автоматов. Исследования показали, что если оператор длительное время не выполняет каких-либо активных действий, находится в бездеятельном ожидании, в состоянии так называемого сенсорного голода, он постепенно утрачивает способность к экстренному действию: у него притупляется внимание, снижается чувствительность, течение мыслительных процессов замедляется и становится менее гибким, он оказывается не в состоянии принимать точные оперативные решения.

Когда на самолетах стали устанавливать системы автоматической посадки, основанные на использовании компьютеров, казалось, для пилотов должна была наступить полная идиллия: сиди себе в удобном кресле да спокойно поглядывай на приборы, показывающие, как автоматика производит все управляющие воздействия, которые ты раньше осуществлял вручную. Однако никакого расслабления не наступило, в целом нервное напряжение у пилотов при посадке даже повысилось. Автопилот, если он функционировал нормально, производил посадку ничуть не хуже летчика. Тем не менее последний не испытывал при этом каких-то приятных чувств. Наоборот! Он пребывал в еще большем напряжении, чем прежде. Найти объяснение этому, на первый взгляд, парадоксальному явлению психологам было не так уж трудно.

Попробуем представить себя на месте пилота. С одной стороны, ему хорошо известно, что абсолютно надежных автоматов, в том числе, разумеется, и автопилотов, пока не существует. Знает он и то, что автопилот может правильно управлять ходом посадки лишь при отсутствии каких бы то ни было непредвиденных обстоятельств. А кто может дать, как говорится, стопроцентную гарантию, что вот сейчас, в данный момент, не произойдет чего-либо неожиданного? С другой стороны, в сознании пилота постоянно присутствует мысль об ответственности за жизнь пассажиров, за сохранность самолета.

Но почему психическая напряженность при посадке с автопилотом оказывается более высокой, чем при ручном управлении? Объясняется это, по-видимому тем, что в первом случае у пилота не возникает непосредственного ощущения своей власти над самолетом, своеобразной слитности с крылатой машиной. Такое ощущение имеет место только при ручном управлении, когда пилот испытывает легкое пружинистое сопротивление приводимых им в действие рычагов управления и тут же воспринимает с помощью целого комплекса анализаторов (зрения, слуха, вестибулярного аппарата) послушные реакции самолета. Всей этой гаммы ощущений нет при автоматическом управлении. Пилот чувствует себя лишь пассивным наблюдателем (каковым он, по сути дела, и является). В результате исчезает былая уверенность в своих возможностях справиться с любой непредвиденной ситуацией, повышается психическая напряженность.

Но дело не только в этом. Когда летчик после некоторого периода автоматического управления переходит к ручному управлению (в том числе и в условиях аварийной ситуации), точность осуществляемого им пилотирования оказывается намного ниже обычной, нормативной. Длительное отсутствие двигательных ощущений, своеобразное обеднение "сенсорной диеты" приводят к дезавтоматизации навыков управления и прежде всего к нарушению чувственно-двигательной координации.

Когда все это было установлено, перед психологами и конструкторами, естественно, возник возрос: что же дальше? Отказаться от применения автоматических средств пилотирования и вернуться к традиционному ручному управлению? Однако психологи придерживались иного мнения. Они справедливо расценивали сложившуюся ситуацию как еще одно проявление старого, давно изжившего себя конструкторского подхода: "Сперва создадим новое техническое устройство, а затем посмотрим, как оно отразится на деятельности оператора". Между тем начинать нужно было не с решения сугубо технических вопросов, связанных с конструированием нового автомата, а с психологического анализа деятельности человека. И когда это сделали, стал постепенно вырисовываться правильный, оптимальный подход. Нет, заявили психологи, полностью отказаться от применения автоматики при посадке самолетов нецелесообразно, нужно разработать и внедрить систему смешанного управления самолетом, осуществляемого летчиком совместно с автопилотом. Иными словами, нужно вернуть пилоту функцию непосредственного манипулирования рычагами управления. Если при автоматическом управлении компьютер фактически не ставил пилота в известность о состоянии различных параметров полета, то теперь, при совместном управлении он представляет ему частично уже переработанную информацию, подсказывая с помощью так называемых директорных (предписывающих) приборов в каждый данный момент, что именно ему следует делать, какие органы управления и каким образом приводить в движение.

Когда попробовали применить смешанную систему управления, оказалось, что и на этом пути имеется немало проблем. Так, например, выяснилось, что если подсказка, даваемая директорным прибором, совпадает с моментом, когда оператор уже начал вырабатывать собственное решение, это может подействовать на него крайне неблагоприятно - задержать, а то и вовсе нарушить принятие решения. Однако эти и подобные им проблемы удалось так или иначе преодолеть. Принцип "активного оператора" стал одним из краеугольных камней в инженерно-психологическом проектировании СЧМ,