Симбиоз человека и машины

Информационная перегрузка... или недостаток информации!

Мы неоднократно упоминали об информационной перегрузке оператора. Свести ее к минимуму или даже полностью исключить - таково важнейшее требование, которым руководствуются инженерные психологи и конструкторы при проектировании СЧМ. Но только ли в этом состоят их заботы? Существует не менее ответственная задача - предупреждение дефицита информации. И самое интересное состоит в том, что эти две проблемы, как правило, оказываются тесно взаимосвязанными.

Конечно, существуют такие ситуации, когда перед проектировщиками стоит лишь одна задача - обеспечить оператора достаточным количеством информации. Простейший пример - установка уличных светофоров с автоматическим переключением сигналов. Светофоры этого типа сразу же зарекомендовали себя с положительной стороны: работники Государственной автомобильной инспекции (ГАИ) получили возможность более внимательно следить за тем, как водители и пешеходы соблюдают правила дорожного движения, и при этом машин на перекрестках стало скапливаться меньше. Однако вскоре у таких светофоров обнаружился существенный недостаток: при приближении к перекрестку водитель не имел достаточной информации для того, чтобы точно рассчитать скорость движения. Ведь автоматический регулировщик никак не ориентируется на движение транспорта, транспорт же, как и раньше, должен ориентироваться на светофор. А как ориентироваться, если не известно, когда именно произойдет очередная смена сигнала? Такой дефицит информации чреват высокой вероятностью возникновения разного рода аварийных ситуаций. Дефицит этот ликвидировали, оборудовав светофоры электронными часами-индикаторами, показывающими в секундах время, остающееся до выключения зеленого сигнала.

К сожалению, далеко не всегда проблема информационного дефицита решается так просто. Нередко стремление обеспечить оператора всей необходимой информацией приводит к информационной перегрузке, которая в свою очередь создает... информационный дефицит. Парадокс? Нет, с точки зрения науки, здесь все логично.

Кабина современного самолета буквально нашпигована различными приборами. В этом легко убедиться взглянув на рис. 7. Казалось бы, о каком дефиците информации может идти речь? Однако обратимся к конкретным фактам.

Рис. 7. Приборная панель современного реактивного лайнера

1 марта 1962 г. в Нью-Йоркском аэропорту Кеннеди при взлете потерпел аварию и разбился гигантский реактивный лайнер "Боинг-707". Все находившиеся на борту пассажиры и экипаж лайнера погибли. Расследование, проводившееся специальной комиссией, показало, что непосредственной причиной катастрофы послужила неисправность регулятора тяги, проявившаяся в тот момент, когда самолет уже набрал высоту 550 м. По мнению экспертов, катастрофу можно было бы предотвратить, если бы пилот тотчас узнал о возникшем дефекте. Однако он воспринял аварийную информацию лишь спустя несколько секунд, когда уже ничего нельзя было сделать...

Возникает вопрос: разве состояние регулятора тяги не отражается никакими индикаторами? Безусловно, отражается. В самолете был даже аварийный сигнализатор, непосредственно связанный с данным узлом. Почему же пилот тотчас не воспринял его показаний?

В самой общей форме ответить можно так: потому что этот сигнализатор был сконструирован без учета требований инженерной психологии. Во-первых, он был исключительно визуальным (не сочетался с зуммером) и, во-вторых, располагался на периферии зрительного поля пилота. Аварийных визуальных индикаторов в кабине, самолета несколько. Один сигнализирует о срыве воздушного потока ("сваливании" самолета), другой - о превышении ограничений по скорости, третий - о нарушении нормального режима тяги и т. д. И за всеми нужно бдительно следить. А ведь они установлены в разных точках приборной панели, в окружении десятков других индикаторов. Между тем в период взлета и набора высоты экипаж самолета должен осуществлять множество срочных операций: поддерживать непрерывную связь с авиадиспетчером, убрать закрылки и шасси, бороться с влиянием неожиданно возникшей турбулентности воздуха, обтекающего самолет, и многое, многое другое. Вот и не заметили своевременно аварийного сигнала...

Все дело в том, что когда информации на приборной панели слишком много, то какая-то ее часть (иногда как раз наиболее важная) может оказаться не воспринятой пилотом. В принципе необходимая информация на приборах есть, но в голове оператора ее нет, и если говорить о принятии решения, то ощущается дефицит информации.

Чтобы его ликвидировать, следует прежде всего рационально скомпоновать индикаторы и органы управления машины. С одной стороны, нужно сгруппировать их по функциональному признаку: приборы, отображающие работу определенной системы или узла, должны быть смонтированы в одном месте приборной панели, чтобы достаточно было одного взгляда для восприятия соответствующей информации. С другой стороны, каждая функциональная группа индикаторов должна занимать на приборной панели определенное место, в соответствии с так называемым принципом приоритета, гласящим: чем более важную роль играет данная группа индикаторов и чем чаще приходится ею пользоваться, тем ближе к центру левой верхней части приборной панели она должна быть установлена (как показали специальные исследования, именно эта часть панели является наиболее удобной для восприятия).

Все это намного уменьшает количество поворотов головы и движений глаз, которые приходится делать пилоту при обзоре приборной панели. Следовательно, увеличивается количество информации, которую оператор в состоянии воспринять за определенный интервал времени. А это значит, что информационный дефицит сокращается.