Проблема "личностного фактора"

Гибель "Титаника": кто виноват?

"Титаник", трансатлантический лайнер английской пароходной компании "Уайт стар", был спущен на воду в мае 1911 г. в Белфасте (Северная Ирландия). Еще в то время, когда он осуществлял испытательные рейсы без пассажиров, вокруг него подняли огромный рекламный шум. "Чудо XX столетия", "король океанов" - таково было единодушное мнение экспертов, директоров пароходной компании "Уайт стар", журналистов.

Да, название парохода полностью отвечало его размерам, мощности его двигателей: "Титаник" достигал в длину 269 м, его ширина равнялась 28,8 м, у него было 14 палуб, которые соединялись многочисленными лифтами. Кроме шикарных "люксов" и салонов, на лайнере было несколько мюзик-холлов, летние и зимние сады, гимнастические залы, площадки для катания на роликовых коньках, плавательные бассейны и даже турецкие бани. Он имел невиданное на то время водоизмещение - 66 тыс. тонн. От ватерлинии тело гиганта погружалось в воду на 10,54 м, а его шлюпочная палуба поднималась над поверхностью океана более чем на 20 м. В движение "Титаник" приводили три винта, которые получали энергию от паровых двигателей мощностью 55 тыс. лошадиных сил, Это давало возможность "Титанику" развивать рекордную на то время скорость - 25 узлов, то есть 43 км с час. Лайнер-гигант обслуживала команда в составе около 900 человек.

Широко рекламировалось еще одно свойство гигантского лайнера - его непотопляемость. Однако эти рекламные заявления, мягко говоря, не отвечали действительности. Правда, у лайнера было 16 водонепроницаемых переборок, но ни одна из них не доходила до верхних палуб. Кроме того, палубы не имели водонепроницаемых люков или шахт. Тем не менее, рассчитывая на непотопляемость, число спасательных шлюпок на лайнере ограничили тем количеством, которое должно быть на пароходе водоизмещением всего в 10 тыс. тонн.

11 апреля 1912 г. под звуки фанфар и триумфальные возгласы толпы "Титаник" отправился в свой первый трансатлантический рейс от Куингстауна (Англия) до Нью-Йорка. За этим рейсом следили десятки газет по обе стороны океана. Ведь в многочисленных "люксах" "Титаника" совершали путешествие в Новый Свет миллионеры, лорды, высшие правительственные чиновники. На борту лайнера находились валюта и драгоценности на десятки миллионов долларов. Но внимание журналистов привлекло не только это. Пароходная компания "Уайт стар", правительственные чиновники не скрывали, что с помощью "Титаника" они собираются победить своих немецких конкурентов, а заодно отобрать у английской компании "Кунард лайн" международную эмблему рекордной скорости перехода через Атлантику - "Голубую ленту". Именно для того, чтобы обеспечить завоевание этой эмблемы, на борту "Титаника" находился один из директоров компании "Уайт стар" сэр Брус Исмей.

...Заканчивался пятый день путешествия. "Титаник" быстро приближался к берегам Нового Света. От Нью-Йорка его отделяло расстояние 1600 миль. И по мере того, как пароход приближался к берегам Америки, увеличивалось количество частных телеграмм, которые судовой радист Джек Филиппе должен был передать на материк. Пассажиры спешили сообщить своим родным и знакомым, что погода в Атлантике чудесная, что их путешествие приближается к концу.

Еще утром Джек Филлипс принял радиограмму от капитана одного из пароходов с предупреждением о появлении айсбергов в районе, к которому приближался "Титаник". На протяжении дня поступило еще несколько таких радиограмм. Все они немедленно передавались капитану Эдуарду Смиту, который знакомил с ними Бруса Исмея.

Конечно, такие опытные моряки, как Смит и Исмей, не могли не знать, что гигантские ледяные горы, которые образуются у берегов Гренландии (вследствие медленного сползания в океан ее огромных ледников), представляют большую опасность для каждого парохода, в том числе и для "Титаника". Очевидно, существовало три варианта решения, которое могло быть принято в этой обстановке: 1) изменить курс лайнера, направив его на юг от опасного района; 2) существенно уменьшить скорость движения; 3) продолжать движение по утвержденному маршруту, не снижая скорости. По настоянию Исмея был одобрен третий вариант, так как только он обеспечивал завоевание "Голубой ленты". Капитан Смит ограничился приказом удвоить количество матросов, которые вели наблюдение за морем.

В 23 часа 40 минут прозвучал удар гонга, и вахтенный матрос испуганно крикнул в микрофон телефонного аппарата, который соединял его с капитанским мостиком:

- Ледяная гора прямо по носу!

Вахтенный помощник капитана Мардах немедленно дал команду:

- Стоп, машина! Полный назад! Лево на борт!

Однако было уже поздно. "Титаник", который в этот момент имел скорость 22 узла, отделяло от айсберга не больше 400 м. Этого было слишком мало, чтобы избежать столкновения. И через 4-0 с гигантский пароход ударился в подводную часть айсберга. Послышался сильный скрежет, корабль содрогнулся.

Капитан выбежал из своей каюты на капитанский мостик. Ему доложили о случившейся аварии. Он одобрил все распоряжения вахтенного начальника и лично вступил в управление пароходом. Но спасти лайнер от гибели было невозможно. В результате столкновения с айсбергом в корпусе "Титаника" ниже ватерлинии образовался громадный пролом (свыше 100 м). Из- за огромной длины пролома поперечные переборки "Титаника" утратили всякое значение. Поскольку продольных переборок лайнер не имел, вода быстро заполнила его носовую часть.

Осознав критическое положение корабля, капитан Смит отдал приказ спустить на воду все шлюпки, разместив в них в первую очередь женщин и детей. Небо над "Титаником" начали разрезать белые ракеты. В эфир понеслись тревожные сигналы беды - SOS. Эти сигналы приняли несколько пароходов. Все они сообщили, что немедленно отправляются на помощь. Среди них наиболее близким к "Титанику" был пассажирский пароход "Карпатия". Но и ему нужно было преодолеть расстояние 60 миль. Имея максимальную скорость 13 узлов, он мог сделать это не ранее чем за 4,5 часа. Между тем становилось очевидным, что "Титаник" не продержится на воде более трех часов.

Что же касается пассажиров, то они никак не могли представить себе, что этот залитый электрическим светом колосс может затонуть.

- Пустяки! - говорили они. - Ведь "Титаник" непотопляемый.

Не осознавая грозной опасности, некоторые женщины отказывались покинуть пароход. Поэтому первые шлюпки отошли, заполненные только наполовину. А шлюпок и без того было очень мало. И когда в 2 часа 05 минут от борта "Титаника" отошла последняя шлюпка, на нем оставалось свыше 1500 человек. Все они были обречены на гибель.

Нос "Титаника" медленно погружался в воду. На одной из палуб группа обреченных, собравшись вокруг оркестра, пела религиозный гимн.

"Карпатия" подошла к месту катастрофы лишь через 2 часа после того, как воды океана сомкнулись над "Титаником". Пассажиры, находившиеся в шлюпках, были подняты на борт "Карпатии". Их оказалось 705 человек. Остальные 1513 человек, в том числе капитан "Титаника" Эдуард Смит и радист Джек Филиппе, до последней минуты не оставлявшие своих постов, погибли. А вот Брус Исмей, директор компании "Уайт стар", который настаивал на сохранении рекордной скорости, оказался в числе спасенных.

Многим современникам известие о гибели "Титаника" показалось невероятным, ошибочным. Ведь "Титаник" для них был не просто гигантским пароходом, это был символ...

К началу XX в. трудом миллионов людей, передававших из поколения в поколение эстафету научно-технического прогресса, были заложены основы современной индустриальной цивилизации. Самой яркой, вдохновляющей ее чертой была быстро увеличивающаяся способность человека успешно противостоять действию стихийных сил природы. Люди поверили, что они могут пересекать морские и океанские просторы с небывалой дотоле скоростью и с большим комфортом. Одним из символов приближающейся победы человечества над океанской стихией, наглядным олицетворением почти всех выдающихся технических достижений и был громадный лайнер с гордым именем "Титаник".

Для расследования причин "катастрофы века" (так вскоре окрестили трагическую гибель "Титаника") 5 мая 1912 г. в Лондоне начал работу специальный суд. После 36 заседаний он вынес следующее постановление: "Суд, расследовав подробно обстоятельства гибели означенного корабля, нашел, как это выяснено в приложении к этому, что гибель произошла из-за столкновения с ледяной горой, вызванного чрезмерной скоростью, с которой вели пароход".

Этот вывод относится лишь к непосредственным, техническим причинам катастрофы и сомнений, конечно, не вызывает. Но ведь мы знаем, что состояние того или иного технического вопроса, особенно уровень техники безопасности, определяется в конечном счете взаимоотношениями между людьми, или, если смотреть более широко, общественными производственными отношениями. В данном случае виновником катастрофы была прежде всего капиталистическая конкуренция. Гибель "Титаника" впервые со всей силой продемонстрировала то, что впоследствии проявлялось тысячекратно в самых различных ситуациях: в капиталистическом обществе технический прогресс всецело подчинен интересам конкурентной борьбы между отдельными компаниями и монополистическими объединениями, нескончаемой гонке за сверхприбылями, неутомимой жажде наживы, уродующей души людей, заставляющей их не только ставить на карту собственную жизнь, но и пренебрегать судьбами тысяч людей.

Вспомним некоторые обстоятельства, предшествовавшие катастрофе: с одной стороны, рекламная шумиха по поводу технического совершенства лайнера, с другой - фактическое отсутствие на нем водонепроницаемых переборок, доходящих до верхних палуб; с одной стороны, конкурентная погоня за "Голубой лентой", с другой - отсутствие на борту необходимого комплекта спасательных шлюпок. А как расценить, поведение Бруса Исмея, одного из директоров пароходной компании, приказавшего капитану вести лайнер с максимальной скоростью, несмотря на реальную угрозу столкновения с айсбергом? Это была полнейшая безответственность, порожденная азартом конкуренции. Е Катастрофа "Титаника", можно сказать, впервые поставила перед человечеством проблему 0 "человеческого фактора" в технике, то есть показала острую необходимость знать и учитывать способности человека при проектировании и регулировании работы сложных технических объектов. Более того, в этой катастрофе проблема человеческого фактора сразу же выступила в своей наиболее сложной форме, а именно как проблема "личностного фактора". Этот термин психологи употребляют в тех случаях, когда хотят указать на необходимость учета индивидуально-психологических, личностных особенностей людей, претендующих на управление крупными техническими объектами. Проблема "личностного фактора" обычно решается путем психологического профессионального отбора на должности, связанные с выполнением такого рода функций.

Судьба "Титаника" непосредственно зависела от особенностей личности его капитана. Стоило Эдуарду Смиту произнести несколько слов приказа, который изменил бы курс или уменьшил скорость движения парохода, и "Титаник" благополучно прибыл бы в порт назначения, не погибли бы более полутора тысяч человек. Но для этого требовались развитое чувство ответственности, решительность и... самоотверженность. Да, и самоотверженность. Ибо, вне всякого сомнения, невыполнение требования директора пароходной компании означало для капитана потерю работы со всеми вытекающими отсюда последствиями. Пойти на это у Эдуарда Смита не хватило духу...

Конечно, катастрофа "Титаника" была обусловлена не только антигуманными, звериными законами капиталистической конкуренции. Важную роль сыграло также отсутствие в тот период равномерности, комплексности в развитии орудий, усиливающих способности человека. Были созданы сложнейшие энергетические машины, но приборов, которые могли бы обеспечить надежное, безопасное управление быстроходными лайнерами, еще не изобрели. Осознание этого обстоятельства дало мощный импульс развертыванию исследований по созданию гидро- и радиолокации.

Начиная с 30-х годов прошлого века над изобретением ультразвуковой гидролокации трудились десятки ученых и конструкторов. Однако именно трагическая гибель "Титаника" побудила русского изобретателя К. Шиловского, как он сам об этом говорил, сосредоточить все свои усилия на решении данной задачи. С помощью выдающегося французского физика (впоследствии коммуниста) Поля Ланжевена Шиловскому удалось уже в 1916 г. сконструировать практически работающий гидролокатор. В годы первой мировой войны это устройство использовали в борьбе против немецких подводных лодок. Вскоре после войны ультразвуковой эхолот помог обнаружить на морском дне знаменитую "Лузитанию" и много других потопленных немцами кораблей. Благодаря гидролокации человек приобрел способность "видеть" дно моря во всех деталях его рельефа, выявлять подводные препятствия на пути кораблей, осуществлять коммуникацию между подводными лодками (радиоволны плохо распространяются в воде) и решать много других задач.

Представим, что на борту "Титаника" был установлен современный радиолокатор. Ясно, что в этом случае вероятность катастрофы была бы во много раз меньше. Ведь радиолокатор позволяет обнаружить определенный объект, в том числе, конечно, и айсберг, на расстоянии свыше 30 км. Но первые радары¹ появились на морских судах лишь спустя 30 лет после гибели "Титаника".

¹ (Слово "радар" (radar) образовано от английских слов radio detecting and ranging, которые означают: радиообнаружение и определение расстояния.)

В наши дни радарные установки есть уже и на речных теплоходах. А в Северной Атлантике, там, где затонул "Титаник", теперь действует Международная арктическая служба безопасности. Корабли этой службы специально ведут разведку морских просторов и взрывают айсберги.

Все это, конечно, позволяет теперь без особого риска вести корабли через Атлантику с максимальной скоростью. Зрительные способности человека, понятно, остались теми же самыми. Что же изменилось? Техника. Следовательно, ясно, что не из-за способностей человека требовалось ограничить максимально допустимую скорость "Титаника", а из-за того, что в то время еще не изобрели таких технических средств, которые делали бы безопасным полное использование скоростных качеств парохода. Иными словами, "Титаник" не был приспособлен к возможностям восприятия человеком удаленных объектов. Такое приспособление стало возможным после изобретения радиолокации. Здесь мы сталкиваемся с проявлением одной существенной особенности технического прогресса: создание новых машин обычно предъявляет к способностям человека новые требования, и они, как правило, удовлетворяются путем конструирования и совершенствования новых технических устройств, новых машин.

Катастрофа "Титаника" поставила на повестку дня проблему, решение которой впоследствии стало одной из главных задач инженерной психологии, - проблему обеспечения надежности и безопасности функционирования "больших систем". Фактически был определен и главный метод решения этой задачи - проектирование не отдельных, изолированных от человека технических объектов, а особой, целостной системы "человек - машина" (СЧМ). При таком проектировании во внимание принимаются не только характеристики технических компонентов системы, но и психологические свойства "человеческого компонента". Если бы "Титаник" проектировался в качестве целостной человеко-машинной системы, то в этом случае был бы специально произведен расчет максимально допустимой скорости движения судна. В основу такого расчета должны быть положены: 1) расстояние, с которого вахтенные матросы неизбежно увидят айсберг или другое препятствие, оказавшееся на пути парохода; 2) время, которое потребуется для того, чтобы передать необходимые приказы в машинное отделение и привести в движение соответствующие механизмы управления (это время следует умножить на скорость парохода для определения расстояния, которое он пройдет, прежде чем начнут действовать соответствующие механизмы управления; 3) расстояние, которое при данной скорости корабль обязательно пройдет по инерции в начальном направлении, несмотря на действие механизмов управления.

Итак, при научном анализе причин, обусловивших катастрофу "Титаника", вырисовывается целый ряд взаимосвязанных проблем. Однако в сознании современников отчетливо обозначилась лишь одна проблема "личностного фактора". Эта проблема оказалась на долгие годы в центре внимания многих инженеров, а затем и психологов.